Rallye-raid : silence, on chute !

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Tutoyer les 150 km/h sur des pistes caillouteuses, attaquer les dunes pleins gaz. En rallye-raid, les meilleurs motards prennent tous les risques et ne comptent plus ni les chutes ni les séjours à l’hôpital.

En ce mercredi après-midi de janvier, le ciel est lourd à proximité de la localité de Belén, dans le nord-ouest de l’Argentine. L’humidité de la province de Catamarca est infernale et épuise les organismes au moindre effort. Adrien Van Beveren le sait et n’en a que faire. De toute manière, il n’est venu ni pour le panorama ni pour disserter sur la couleur du ciel. En effet, du haut de ses 27 ans, il est en passe de réaliser son rêve. Avec 48 minutes d’avance sur ses poursuivants au classement général, le pilote Yamaha se rapproche de la victoire finale au Dakar. Sauf que tout bascule à 3 km de cette maudite 10e étape. Dans un rio (un fleuve asséché), sa moto s’enfonce dans la terre meuble et le pilote lancé à vive allure passe par-dessus sa machine. Une chute d’une violence inouïe. L’athlète, le corps meurtri, tente de remonter sur sa moto. Une poignée de mètres plus loin, il s’effondre sur le sol, terrassé de douleur.

Adrien Van Beveren suite à son opération en Argentine.

Le quotidien du petit prince du rallye-raid devient brusquement une longue chronique médicale. Hélitreuillé à l’aéroport de Bélen pour passer des radios, il est ensuite transféré à La Rioja puis dans une clinique privée de Buenos Aires. Bilan : un poumon perforé (pneumothorax), des côtes et une clavicule cassées. « Je suis un guerrier, je reviendrai plus fort ! » rappelle-t-il à ses proches sur WhatsApp. Trois mois plus tard, de retour en France, le Nordiste remonte enfin sur une moto à Loon-Plage (Hauts-de-France), le terrain de jeu où il a ses habitudes. Compétiteur farouche, il n’attend pas complètement la fin de sa convalescence pour enfourcher sa bécane. Du coup, à faible vitesse, il rechute et se fracture à nouveau une clavicule qui n’était pas encore suffisamment consolidée. Retour à la case hôpital avec opération et semaines d’immobilisation de rigueur…

Le terrible bilan des « top pilotes »

Le meilleur français de la discipline est loin d’être le seul à avoir connu des séjours prolongés dans les chambres aseptisées des hôpitaux. Lors du dernier Dakar, en janvier dernier, le vainqueur de l’édition 2016, Sam Sunderland (KTM), s’est cassé deux disques lombaires et a perdu pendant quelques jours toute sensation dans les jambes. En 2017, toujours sur le Dakar, l’Australien Toby Price (KTM), vainqueur en 2015, s’est fracturé le fémur. Plus que de la malchance, cette composante fait partie intégrante du « métier ». Dans les bivouacs, tout au long de l’année, on discute entre pilotes de ces accidents spectaculaires comme on disserte sur la pluie et le beau temps, à l’image de ce qui est arrivé à ce Chilien qui a eu toute la peau du haut du visage arrachée par un barbelé en pleine spéciale5 d’un rallye disputé en Amérique latine…

Armand Monleon (ESP) lors de la 10e étape du Dakar 2018 Crédits : François Flamand /DPPI

« Malheureusement, la chute est inhérente à la pratique de notre sport, explique le patron de l’équipe Yamaha, Alexandre Kowalski. Piloter une moto tous les jours pendant des centaines de kilomètres, c’est une affaire de maîtrise et la chute n’est jamais loin. » Pour autant, ces dernières années ont vu la recrudescence d’accidents de toutes sortes. Comment expliquer alors cette hécatombe ?

« Avant, on gérait nos efforts »

« Il n’y a plus de grands leaders qui impriment le rythme et tempèrent les ardeurs des pilotes », assure Stéphane Peterhansel, recordman de victoires au Dakar (6 en moto, 7 en auto). Pendant 11 ans, de 2004 à 2013, le Français Cyril Despres et l’Espagnol Marc Coma se partageaient les victoires des courses les plus prestigieuses de la saison, dont le Dakar. « Nous avions l’habitude de sélectionner les étapes les plus propices pour mettre la gomme et faire la différence au général. Ensuite, on gérait nos efforts les autres jours, parfois en levant le pied », souligne Cyril Despres. Depuis leur départ de la discipline – retraite pour Coma, carrière de copilote pour Despres –, trois vainqueurs différents se sont succédé en autant d’années au Dakar (Toby Price, Sam Sunderland, Matthias Walkner).

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Mais la fougue des pilotes les plus jeunes et le renouvellement de génération n’expliquent pas tout. « Avant, le Dakar et les autres rallyes faisaient la part belle aux longues étapes de plus de 600 km propices à la navigation6, explique Éric Croquelois, qui compte 15 Dakar comme motard amateur. Désormais, les spéciales ne dépassent pas 300 km. C’est comme s’ils disputaient l’Enduropale7 tous les jours ! Du coup, la navigation a moins d’importance et c’est à celui qui mettra le plus de gaz. Or, à ce jeu-là, la prise de risque est plus grande. » Alors, logiquement, la dimension physique prend le pas sur la navigation. Sauf que la navigation ne disparaît pas pour autant totalement. Au contraire, elle demeure et dans ces courses harassantes, la moindre erreur de navigation se paie cash. Lors du dernier Dakar, le Français Xavier de Soultrait (Yamaha) avait mal estimé un danger sur son roadbook8. Résultat : une lourde chute, cinq fractures au coude et une entorse du genou.

Toby Price (AUS), Dakar 2018. Crédits : François Flamand / DPPI

« Pas la même relation à la vie »

L’augmentation de blessures graves ? Pas de quoi faire lever le pied des « top pilotes ». « Forcément, nous sommes prêts à tout. Pour gagner, on n’a pas d’autres choix », confie l’Australien Toby Price à l’issue d’une étape de l’Afriquia Merzouga Rally, un rallye d’une semaine disputé dans le désert marocain, mi-avril. « Certains n’ont plus du tout la même relation à la vie que les autres », atteste Loic Minaudier. Le pilote de 31 ans, qui a terminé son 3e Dakar à la 31e place, avait lui aussi chuté lourdement en janvier. D’ailleurs, il souffre toujours du dos, trois mois plus tard. « Inconsciemment, tu fais un peu plus attention sur la piste, poursuit-il. Quand il y a un danger, je lève le pied avant d’attaquer à nouveau. Mais les meilleurs ne s’embarrassent pas avec ces précautions. Seule la victoire compte, le lendemain n’a plus d’importance. »

La vitesse désinhibe, la course à la victoire aussi. Alors les deux ensemble… Dans les étendues de dunes, sur des pistes caillouteuses ou des champs boueux, avaler les kilomètres et être au contact des tout meilleurs garantit des décharges d’adrénaline, un aspect si grisant qu’il en devient presque addictif. « Tu sais que tu tutoies la limite du possible, que tu roules sur un fil et que tout peut basculer en un claquement de doigts. On fait tout pour se contenir et pour se maîtriser au maximum, mais il y a toujours une part d’incertitude », expliquait à Sport&Associés Adrien Van Beveren quelques jours avant sa chute au Dakar. « Il faut faire avec et ne pas trop se poser de questions », évacue prosaïquement l’Argentin Joan Barreda Bort.

Antoine Meo lors de la 10e étape du Dakar 2018. Crédits : Éric Vargiolu / DPPI.

Mais sous le casque, tout n’est pas aussi simple. Il y a les mots choisis devant les journalistes, les explications techniques réservées à l’équipe d’assistance et puis il y a la réalité, celle de sportifs seuls face à leurs limites. Ricky Brabec, pilote officiel chez Honda et solide gaillard de 26 ans, fait partie des rares à ne pas le cacher : « J’ai peur tous les jours. La moindre erreur de lecture de la piste, la moindre pierre que tu n’aurais pas vue et c’est le carton. Personne ne veut se crasher. Mais ça arrive parfois, c’est inévitable. » Une fatalité souvent de mise dans les bivouacs et rapidement évacuée par le plaisir « inestimable », dixit Brabec, de mettre les gaz, de s’échapper dans l’immensité sans compter et d’assouvir un peu plus cet amour inconditionnel du risque.

Voile, football, rugby, basketball, handball, F1, Rallye… Journaliste tout terrain, Breton, capable d’exploser son quota de piges en 24h.

  1. Une spéciale : il s’agit du secteur chronométré de chaque étape. Généralement, la spéciale est encadrée par des kilomètres de liaison pour se rendre sur la zone concernée
  2. La navigation : capacité de se repérer géographiquement lors d’une étape. Chaque concurrent se repère grâce à un « roadbook » et doit, à l’instar d’une course d’orientation, valider des « waypoints », des points de passage, répartis tout au long du parcours. Manquer un « waypoint » expose à des pénalités, voire à une exclusion
  3. L’Enduropale : disputée au Touquet fin janvier, il s’agit de la plus longue course d’Europe se déroulant sur du sable. Les meilleurs pilotes doivent parcourir 14 tours sur un circuit de 12,5 km, soit 175 km au total. L’Enduro est une discipline de moto « tout-terrain ». Les meilleurs pilotes disposent d’un circuit mondial dédié, l’Enduro World Championship
  4. Le roadbook : délivré la veille de chaque étape par les organisateurs, il s’agit d’un carnet de notes avec les détails de l’étape du jour, dont les caps à suivre et les dangers sur le parcours. Les pilotes le suivent pour identifier les points-clés de l’étape. Chacun utilise un code couleur pour bien différencier chaque renseignement. Le roadbook, qui prend la forme d’un rouleau de papier, est ensuite installé au-dessus du guidon. Les pilotes le font défiler tout au long de l’épreuve.
  5. Une spéciale : il s’agit du secteur chronométré de chaque étape. Généralement, la spéciale est encadrée par des kilomètres de liaison pour se rendre sur la zone concernée
  6. La navigation : capacité de se repérer géographiquement lors d’une étape. Chaque concurrent se repère grâce à un « roadbook » et doit, à l’instar d’une course d’orientation, valider des « waypoints », des points de passage, répartis tout au long du parcours. Manquer un « waypoint » expose à des pénalités, voire à une exclusion
  7. L’Enduropale : disputée au Touquet fin janvier, il s’agit de la plus longue course d’Europe se déroulant sur du sable. Les meilleurs pilotes doivent parcourir 14 tours sur un circuit de 12,5 km, soit 175 km au total. L’Enduro est une discipline de moto « tout-terrain ». Les meilleurs pilotes disposent d’un circuit mondial dédié, l’Enduro World Championship
  8. Le roadbook : délivré la veille de chaque étape par les organisateurs, il s’agit d’un carnet de notes avec les détails de l’étape du jour, dont les caps à suivre et les dangers sur le parcours. Les pilotes le suivent pour identifier les points-clés de l’étape. Chacun utilise un code couleur pour bien différencier chaque renseignement. Le roadbook, qui prend la forme d’un rouleau de papier, est ensuite installé au-dessus du guidon. Les pilotes le font défiler tout au long de l’épreuve.

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So FP
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So FP

Article génial! A lire et à relire sans modération !